Moderne Zeiten haben hinter dem markanten gestylten Gesicht mit hochkantigen Scheinwerfern und großem Kühlergrill sowie der charakteristischen Lufthutze auf der Motorhaube Einzug gehalten: Hier arbeitet ein kernig tönender Vierzylinder-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung, zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Brennraum. Das 2,5-Liter Triebwerk stampft bereits ab Leerlaufdrehzahl kräftig los und zieht, wenn man es flugs und ohne Verhaspeln durch das lasterhaft langwegige Fünfgang-Menü der Schaltkulisse schafft, ohne Turboloch durch. Um die Ohren mit einer angenehmen Akustik zu verwöhnen und das optimale Kraftpotenzial des Aggregats stets zu nutzen, richtet sich der D-Max'ler kommod zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen ein – stehen ihm hier doch auch die 280 Newtonmeter Maximaldrehmoment jederzeit zur Verfügung. Schaltfaule freut's, für den Zwischenspurt reicht in der Regel ein beherzter Tritt aufs Gaspedal.

Das breite Drehzahlband bietet zudem ideale Voraussetzungen für ein starkes Fortkommen im Gelände. Der Allradantrieb wird elektrohydraulisch über eine Drucktaste im Armaturenbrett zugeschaltet, damit's bei der 4x4-Aktivierung bis 100 km/h nicht peinlich und schadenimmanent im vorderen Antriebsstrang kracht,  wird selbiger durch eine Synchronisation im Verteilergetriebe entsprechend hochbeschleunigt. Eine zweite Taste aktiviert die Untersetzung. Beide Getriebe sind erfreulich geländeorientiert ausgelegt, sprich: Die Zahnradpaarungen der fünf Gänge weit verspreizt und das Reduktion kurz übersetzt. Dazu gesellen sich eben noch die Beweglichkeit der starren Hinterachse, eine ordentliche Bodenfreiheit von 25 cm vorne und 21,5 cm hinten sowie große Böschungswinkel (s. Tabelle).

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